Rozpočet na přistání je pravděpodobně, zvláště pak pro méně zkušené piloty, jednou z nejtěžších a nejnáročnějších částí seskoků. Značná část parašutistů se spokojí prostě s tím, že přistanou bezpečně na vytyčenou plochu určenou pro přistání, ačkoli se mnohdy dle možností dané DZ jedná o velké plochy. Snaha o přesné přistání do vytyčené plochy má daná pravidla a především svá úskalí, která je nutné dostatečně zvládnout především s ohledem na bezpečnost všech zúčastněných. Vzhledem k zaměření těchto článků na přesnější pilotáž budou základní techniky používané některými piloty popsány s ohledem na přistání do skutečně omezeného prostoru závodní dráhy s šířkou cca.10m a standardně vytyčenou vlajkami po obou stranách. Pro účely běžného přistání prostě vycházejte s faktu, že vaše reálná přistávací plocha nebude lemována vlajkami a především nebude jen 10m široká. To dává naprosté většině pilotů mnohem větší možnost v odchylce – případné chybě v rozpočtu aniž by pilot vystavil sebe, nebo ostatní zvýšenému riziku.

Základní pravidla pro rozpočet :

1. Schopnost přistát do plánovaného – omezeného prostoru NENÍ nadřazena všem již v předchozích článcích uvedeným bezpečnostním pravidlům týkajících se létání s padáky. Jinými slovy BEZPEČNOST především.

2. Gravitace je neúprosná, vždy je výhodnější mít výšky více, než méně. Ztratit výšku je při znalosti správných technik snadnější, nedostatek výšky nelze žádným způsobem nahradit, což zásadním způsobem ovlivní celý plánovaný rozpočet. Při skutečně malém – omezeném prostoru pro přistání je nedostatek výšky zásadním bezpečnostním problémem, který mnohdy již nemá řešení!!!

3. „Dodržení“ plánu celkového rozpočtu. „V jakém bodu vůči zemi musím mít jakou výšku, s ohledem na aktuální povětrnostní situaci“? Pro sestavení „dobrého“ plánu je nezbytné mít určité zkušenosti s chováním daného padáku – klesání, dopředná rychlost atd.

4. Aktivní pilotáž, „situace na bojišti“ se mění každým okamžikem. Vyžaduje li to situace a došlo ke změně síly nebo směru větru, je nutné ihned reagovat a přepočítat celkový rozpočet dle situace. Proto ty uvozovky v bodě 3 u slova dodržení.

5. Kontrolní sondy, jsou jedním ze způsobů jak získávat užitečné informace. Ačkoli je obvyklé, že směr a síla větru je v různých výškách mírně, nebo i výrazně odlišná od situace na zemi. Rovněž sledování ostatních parašutistů pod vámi, především těch kteří aktuálně přistávají, vám poslouží jako ideální „sonda“ reálné situace na zemi. Pozor, na odlišné chování vrchlíků dle typu, velikosti a plošného zatížení.

6. Stejně jako u techniky závěrečné otáčky je vhodné používat stále stejnou techniku pro závěrečný rozpočet, tedy směr náletu, kontrolní postupy, sondy, sledování situace na zemi a ve vzduchu atd.

Obvykle se každému parašutistovi létá nejlépe na své domácí DZ, kterou zná dokonale a je tak schopen okamžitě reagovat a upravovat rozpočet podle aktuální situace, aniž by o tom musel přemýšlet. Současně je za běžného provozu létání s přesností na několik metrů více než dostatečné a umožňuje létat bez problému i s relativně značnou stranovou a vzdálenostní odchylkou od ideálního bodu pro závěrečnou narychlovací otáčku. Pokud změníte DZ, i zkušení piloti potřebují několik seskoků aby si „nachodili“ nový rozpočet a byli schopni létat stejně dobře, jako doma. To, že je některý pilot velmi dobrý na domácí DZ zdaleka neznamená, že bude schopen stejně létat kdekoli. Možné to samozřejmě je. Aby výkony byly konzistentní kdekoli je nutné dodržet určitá pravidla a především sbírat informace a zkušenosti z každého seskoku, který uděláte!!! Především pro méně zkušené piloty je rozbor přistání z hlediska nevydařeného rozpočtu zcela zásadní a umožňuje získat daleko více informací do budoucna než jak je tomu u povedeného seskoku. Je tedy nutné ihned po přistání uložit do paměti kde jste reálně přistáli oproti plánu, aktuální povětrnostní podmínky a reálný bod kde byla provedena závěrečná narychlovací otáčka. Velkou roli hraje také výška, ve které byla závěrečná otáčka provedena : ideální, vyšší, nižší

Z hlediska létání s padáky není místo přistání jen bod kde přistanete, ale dráha o určité délce, kterou parašutista proletí. Obvykle se počítá výška 1,5m nad terénem, která odpovídá umístění čidel ve vstupní bráně při soutěžním létání. Bod pro provedení závěrečné otáčky pro přesné přistání do dráhy je volen tak, aby pilot po jejím dokončení letěl v přímém směru v ose své zvolené ( případně vyznačené ) dráhy a pokud možno prolétával vstupní bránu ve výšce 1,5m. To je ideální případ pro disciplínu vzdálenost (distance ), pro další soutěžní disciplíny to je poněkud jinak, nicméně pro trénink a celkovou přípravu rozpočtu tato varianta plně vyhovuje.

Jak již bylo uvedeno v předchozích dílech pro fungující rozpočet je nutná dobře zvolená„holding area“, tedy prostor určený pro vyklesání, utvoření rozestupů mezi skokany a celkové létání až do závěrečného přiblížení k přistávací ploše – dráze před zahájením finální narychlovací otáčky. Holding area v tomto případě těsně sousedí s dráhou pro přistání a podle aktuální povětrnostní situace je nutné udržovat rozumnou boční vzdálenost ( obvykle se držte blíže než si myslíte že bude stačit ). V rozpočtu nehraje roli jen bod, ve kterém bude provedena závěrečná otáčka, ale již pozice, ze které do tohoto bodu letíte. Aby bylo možné reálně vyhodnotit a především upravit závěrečný nálet – rozpočet podle předchozích výsledků tak, aby pilot vždy spolehlivě prolétal zvolenou drahou je nutné mít tzv. kontrolní body, které jsou referenčními body na zemi a které v podstatě vytvářejí „souřadnicovou síť“. Základem je mít již závěrečnou techniku narychlovací otáčky dokonale zvládnutou, tedy jen s malými odchylkami v provedení. Za referenční body lze využít jednak přirozené body vyskytující se ve směru závěrečného letu buď přímo na ploše, nebo v určité vzdálenosti ( stromy, vlajky a další pevné body ). Pokud přirozené referenční body nevyhovují, lze použít umělou dobře viditelnou značku ( tričko, reflexní vesta z auta atd. ), uloženou přesně v bodě, kde potřebujete. Značka se nesmí stát překážkou pro přistání!!! Obvykle se požívá především závěrečný referenční bod, určující „pouze“ směr letu a jen zřídka je využíván i pro přesné označení bodu nad kterým pilot zahajuje závěrečnou narychlovací otáčku. To je dáno především faktem, že povětrnostní podmínky se mohou i v průběhu jednoho seskoku stále měnit a referenční bod je jen orientačním, od kterého piloti dle aktuálního stavu upravují finální bod pro závěrečnou otáčku. I z tohoto důvodu je nutné, aby závěrečný let trv